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LOS COMBUSTIBLES RENOVABLES Y LA ELECTRICIDAD HACEN QUE EL TRANSPORTE SEA NEUTRO DESDE EL PUNTO DE VISTA CLIMÁTICO

Las emisiones de carbono de los automóviles nuevos deben reducirse en un 55% en 2030 y en un 100% en 2035. Estos objetivos constituyen el núcleo de la normativa revisada sobre emisiones de CO2 del parque de vehículos que fue adoptada el pasado 14 de julio por la Comisión Europea como parte del paquete de medidas denominado "Fit for 55" para revisar la política climática de la UE.

LOS COMBUSTIBLES RENOVABLES Y LA ELECTRICIDAD HACEN QUE EL TRANSPORTE SEA NEUTRO DESDE EL PUNTO DE VISTA CLIMÁTICO

"Un objetivo de cero emisiones del tubo de escape en 2035 es una prohibición de facto del motor de combustión interna. No es la forma más eficaz o eficiente de conseguir un transporte neutro desde el punto de vista climático en la UE, y puede que ni siquiera nos lleve hasta allí", afirma Sigrid de Vries, secretaria general de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción, CLEPA.

"El motor de combustión interna es neutro desde el punto de vista climático cuando funciona con combustibles renovables sostenibles. El vehículo eléctrico de batería es neutro para el clima cuando se carga con electricidad renovable. La prioridad deben ser los combustibles y la electricidad renovables, no la prohibición de una tecnología".

"Las ambiciones climáticas son claras y compartidas. La sociedad necesita tanto un ritmo como tiempo para gestionar esta gran transformación y las opciones políticas tienen la clave: Europa está a punto de renunciar a una tecnología competitiva que impulsará la movilidad fuera de las ciudades durante mucho tiempo, y que puede ser limpia y neutra desde el punto de vista climático con combustibles renovables e hidrógeno verde. El paquete "Fit for 55" no reconoce la contribución que los combustibles renovables pueden y tendrán que hacer en el transporte por carretera. Un enfoque abierto a la tecnología reduciría las emisiones más rápidamente y apoyaría el empleo y la competitividad europeos".

La electrificación directa contribuirá de forma significativa a reducir las emisiones. Sin embargo, para algunas necesidades de transporte no es o no es todavía la solución adecuada. Los híbridos enchufables cubren el vacío existente entre las emisiones cero y el transporte de larga distancia o de mercancías pesadas. La propuesta deja la electrificación como única opción, independientemente de si se ajusta a la necesidad o no, de si es asequible o no, o de si hay energía verde e infraestructura para cargarla o no. Esto es lo contrario de la neutralidad tecnológica, un principio que en teoría sigue defendiendo la Comisión Europea. El debate en la Comisión ha durado hoy hasta el último minuto. Desgraciadamente, en las propuestas sólo se refleja una parte del argumento.

"Ahora está en manos del Parlamento Europeo y del Consejo evaluar la propuesta, si equilibra adecuadamente las dimensiones climática, industrial y social y considerar el papel de los combustibles renovables sostenibles. Será un reto hacer del paquete un conjunto de normas coherente y eficaz", añade De Vries. "Sólo un reconocimiento firme de los combustibles renovables sostenibles en la regulación de la flota de CO2 marca la diferencia. La revisión propuesta de los avances en 2028 examinará tanto la disponibilidad de la infraestructura de recarga como el papel de los combustibles renovables, pero puede llegar demasiado tarde para desencadenar las inversiones necesarias."

Empleo y competitividad

Es importante destacar que una vía de electrificación exclusiva ejerce una presión significativa sobre el empleo en la industria del automóvil, concretamente sobre los proveedores de tamaño pequeño y mediano. Una transición verde ambiciosa, eficiente e inclusiva requiere una apertura tecnológica que dé cabida a soluciones híbridas, al hidrógeno verde y a los combustibles renovables sostenibles.

La electrificación generará nuevos empleos, pero la transición verde afectará a millones de puestos de trabajo de forma muy desigual. Habrá grandes oportunidades de empleo, pero a menudo para personas diferentes, en lugares diferentes y en un momento diferente. De los 2,9 millones de empleados directos de los fabricantes de vehículos y de sus proveedores, cerca de un millón de personas tienen un puesto de trabajo directamente relacionado con la producción de tecnologías del sistema de propulsión de los vehículos. El número total de empleados que necesitan recualificación y actualización de capacidades es aún mayor, debido a la transformación paralela hacia la conducción conectada y automatizada y a la creciente automatización de la fabricación. Una transformación de tal magnitud requiere un marco social sólido que garantice que nadie se quede atrás, que las personas tengan una perspectiva y que se desarrollan las habilidades adecuadas para las nuevas oportunidades.

Combustibles renovables e infraestructura de recarga

Los objetivos vinculantes propuestos para una infraestructura de recarga y abastecimiento de combustible son bienvenidos.

El enfoque favorecido por la Comisión Europea no ofrece una solución para las emisiones de los vehículos con motor de combustión que ya están en las carreteras o que entrarán en servicio en los próximos años. Los combustibles renovables sostenibles reducirían sus emisiones de forma inmediata, sin necesidad de esperar a la renovación de la flota. Todavía no se han evaluado los parámetros del sistema previsto de comercio de emisiones para los combustibles, pero es dudoso que envíe la señal de precios que pueda desencadenar las inversiones necesarias en combustibles renovables y complementar los objetivos revisados para las energías renovables.

Considerar la contribución de los combustibles renovables sostenibles en la regulación de emisiones de CO2 de la flota generaría esa señal de precios y desbloquearía las inversiones necesarias en combustibles renovables. Lo que se necesita es una regulación que les permita contribuir.

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